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贸易和海运交叉案例分析

点击数:387    发布日期:2015-09-21

    依托北仑港宁波外向型经济较为发达,进出口贸易量和金额在全国位列前茅。笔者专业从事海事和国际贸易多年,通过大量的实务案例操作发现绝大部分的外贸争议离不开应用海运知识,外贸和海运法律交叉应运情况较为常见。现介绍几个我们近期经办的案例加以说明。
    一、 装船期约定的违反对货物买卖合同的影响
    案例一
    2012年2月12日,A公司(我客户)与国外卖方B公司签订橡胶购买合同,CIF青岛交货。装船期约定为2012年4月底。合同签订后A公司向B公司支付了20%的预付款。船公司网站显示涉案货物实际装船时间为2012年5月5日,然而,为了符合合同约定装船时间以及应付结汇的需要,B公司串通无船承运人将提单上的装船时间倒签为4月30日。倒签提单的行为已构成海运欺诈和严重违约,根据合同约定的英国法可以据此解除合同,拒收货物。A公司为此拒付信用证货款并将信用证下单证全部退回。货物抵达青岛港后,B公司对倒签提单的事实矢口否认并威胁如不支付剩余货款要没收叁拾多万美元的预付款、并转售货物给其他买家。申请人据此向青岛海事法院申请扣押船载货物,并责令B公司提供大于预付款金额的担保。
    根据《中华人民共和国海事诉讼法》(下称《海诉法》)第44条的规定,海事请求人为保障其海事请求的实现,可以申请扣押船载货物。申请扣押的船载货物,应当属于被请求人所有。 这是《海诉法》特有的一种海事请求保全制度。
    本案其他事实为合同约定新加坡仲裁,申请扣押船载货物当时货物已经从船上卸到了码头。本案是否还能适用《海诉法》扣押船载货物的制度?这涉及扣押船载货物的管辖问题。
    《海诉法》第13条规定,“当事人在起诉前申请海事请求保全,应当向被保全的财产所在地海事法院提出。”该法第14条规定:“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”该解释第21条规定:“诉讼或者仲裁前申请海事请求保全适用海事诉讼特别程序法第十四条的规定。外国法院已受理相关海事案件或者有关纠纷已经提交仲裁,但涉案财产在中华人民共和国领域内,当事人向财产所在地的海事法院提出海事请求保全申请的,海事法院应当受理。”因此,尽管有国外仲裁的约定,仲裁前当事人可以向中国海事法院申请海事请求保全包括申请扣押船载货物。 此外,《海诉法》司法解释第20条规定:“海事诉讼特别程序法第13条规定的被保全的财产所在地指船舶的所在地或者货物的所在地。当事人在诉讼前对已经卸载但在承运人掌管之下的货物申请海事请求保全,如果货物所在地不在海事法院管辖区域的,可以向卸货港所在地的海事法院提出,也可以向货物所在地的地方人民法院提出。”因此,尽管货物已从船上卸到码头,但如果能证明涉案货物仍在承运人掌管之下,申请人有管辖法院的选择权,既可选择卸货港所在地的海事法院也可选择货物所在地的地方人民法院,本案我们推荐客户选择了对《海事法》实务操作更加熟悉的青岛海事法院。当然,如果证明涉案货物仍在承运人掌管之下存在难度,但需要适用扣押船载货物的规定,在申请事项中我们会技巧性地淡化“卸载”字样,而选择“扣押从XX轮卸下的、装于XX集装箱内的货物。”,以便看上去不是普通的财产保全,而是一项海事保全请求。
    案例二
    2011年6月,案外人荷兰公司F公司向原告(我客户)订购8个集装箱的角向磨光机,金额为90万美元,信用证付款,信用证最迟装运期为10月24日,FOB条款,指定货代为被告,但实际操作是由原告负责向被告订舱。原告向被告订舱,要求订10月18日左右的船,被告当天确认船期为10月20日和法国达菲船公司。整票货物于17日报关放行,被告向原告提供了20日装船、船名航次为XX的提单确认件。17日、18日两日原告连续要求被告必须于10月20日装船,不能推迟或者取消船期。10月18下午被告突然邮件通知原告F公司要求推迟装船期到10月27日并表示F公司会更改信用证,取消了原定的20日的船期,构成对10月20日装船出运承诺的违反。F公司之所欲推迟装运期是因为F公司财务出现问题有破产的可能,如果一再推迟装船期,可能错失24日的信用证最后装船期而导致原告收不到信用证下货款。因此,对原告而言,赶在最后装船期前立即出运货物十分重要。
    我们首先向客户推荐向宁波海事法院申请海事强制令,强制被告装船出运。
    根据《中华人民共和国海事诉讼法》第56条的规定,海事强制令是指海事法院根据海事请求人的申请,为使其合法权益免受侵害,责令被请求人作为或者不作为的强制措施。其对象限于行为,性质上应属海事行为保全。本案中,宁波海事法院不同意海事强制令的申请,理由为(1)根据国际贸易术语的规定,FOB下订舱人是买方即国外F公司,而非原告,尽管其实际参与了确定船期等订舱行为(2)海事强制令适用范围很窄,通常适用于强制放货、强制放船和强制放单等情形。而我方申请的是被告强制装船,但因为被告仅仅是货代企业,非船舶所有人或控制人,若强制其装船客观上可能实现不了。
    我们向法院陈述了我们的意见,认为尽管FOB是买方订舱,然而本案中卖方即原告实际上充当了订舱人的角色,即使退一步原告不是订舱人,也因为原告与被告之间存在关于船期、船名的要约和承诺而构成契约关系,故被告存在违约。但的确考虑到本案海事强制令适用较为勉强,后我们改为申请诉前财产保全冻结被告的银行账户。这是一招险棋,因为有可能被告在账户冻结后置之不理或者提供相应的担保而无法实现我客户尽快出货的诉求目的。但幸运地是,财产保全后被告马上跟我们沟通,承诺并实际履行了及时出货,客户因为满足信用证出运条件而收悉了货款。通过灵活应运保全措施及时地化解了一起国际贸易纠纷。
    二、 在目的港拒绝放货是否构成信用证止付
    2012年3月原告Z公司在宁波市中级人民法院诉被告P公司、第三人上海某银行信用证欺诈纠纷一案中申请止付信用证,止付理由是在货物抵达宁波港后承运人因与托运人就产生的滞期费支付纠纷拒绝将货物卸给Z公司,Z公司以2008年最高人民法院《关于审理信用证纠纷案件若干问题的规定》第八条关于受益人恶意不交付货物或者交付的货物无价值应当认定存在信用证欺诈的规定申请信用证止付。
    司法实践中通常认为信用证是独立于基础交易的单据交易,只要受益人所提交的单据表面上符合信用证的要求,开证行就负有在规定的期限内付款的义务。一般情况下不得因为基础交易发生纠纷而裁定止付开证行所开立信用证项下的款项。 同时,严格坚持信用证欺诈例外原则适用的条件。只有在有充分的证据证明信用证项下存在欺诈,且银行在合理的时间内尚未对外付款的情况下,人民法院才可以根据开证申请人的请求,并在其提供担保的情况下裁定止付信用证项下款项。但如果信用证已经承兑并转让或者信用证已经议付,仍不得裁定中止(所谓欺诈例外之例外)。本案中实际上货物装船后抵达目的港前已经信用证承兑,申请人Z公司从银行拿到了包括提单在内的整套单证,因此单凭此点就不构成止付。
    更为重要的是,涉案并不符合“受益人恶意不交付货物的”情形。暂且不论是否存在恶意问题,“不交付货物”如何定义或者确切地说卖方何时完成交付义务是本案的核心问题。根据国际贸易术语解释,无论FOB还是CIF,卖方的交付义务在装船港越过船舷时完成(和风险转移条款一致)。即只要证明货物在装船港装上了船,提单签发了,卖方的交付已经就完成了。至于装船后比如在卸货港滞期费、货物品质问题等争议均不影响到卖方交付义务已完成的事实。因此,最高人民法院《关于审理信用证纠纷案件若干问题的规定》第八条“受益人恶意不交付货物”的规定只能限定在卖方在装船港不交付货物的情形,而不能延伸到卸货港。
    笔者曾经接触过的一个信用证欺诈案例中卖方在装港货签发了不真实的提单、虚构了船名等装船信息,但未真正装船出运货物。在这种情况下,买方就可以“受益人恶意不交付货物”的规定申请信用证止付。笔者碰到的另一起国际货物买卖合同案件中,买卖双方已经协议解除合同,但卖方拒绝撤销信用证并赶在装船期之前单方出运了货物,在这种情况下笔者认为也可以申请信用证止付,这属于恶意交付货物,或者可以双方无基础交易为由申请止付。
    延伸一下,笔者在厦门市海沧区人民法院涉台法庭处理的一起国际货物买卖合同争议中同样涉及到了FOB下卖方交货义务何时完成。该案中原告即买方在4年诉讼时效届满前提起诉讼,要求台湾卖方交付货物。原告对提单签发、货物装运事实并无否定,也承兑和支付了涉案的信用证货款。基于FOB卖方交付义务止于装船港船舷的国际惯例,原告的诉请同样缺乏法律依据。
    外贸和海运交叉的案例还有很多,限于篇幅,不能一一论述。实务操作中如何交叉应运好外贸和海运知识和法律规定有现实意义,值得进一步探讨和总结。欢迎就本文内容与笔者讨论,邮箱bin.yuan@dachenglaw.com。

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