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合同约定伦敦仲裁条款下在中国申请扣船的法律救济(全)

点击数:355    发布日期:2015-09-21

    众所周知,海商法是我国最早和国际接轨的法律,提单、租约、修造与买卖船舶以及救助拖航合同乃至船舶碰撞等海事索赔协议中约定适用英国伦敦仲裁管辖也司空见惯,按照入世承诺及作为1958年《承认与执行外国仲裁裁决公约》(纽约公约)的参加国,我国最高人民法院近几年也呈现出充分支持外国(主要为英国伦敦)仲裁及或相关的并入条款有效性态势。但国外特别是英国仲裁的程序复杂性及其巨额的法律费用又常使国内当事人(也包括部分欲在中国行使债权的境外债权人)心有余悸甚至望而却步。对于此类具有中国连结点的国外仲裁,国内仲裁一方为争取主动应适时并积极设法向中国海事法院申请财产及证据保全以确保外国仲裁的实体裁决(包括法律费用)今后在中国得到全面执行。2005年度我事务所经办的其中两起典型的保全救济案例集中体现出在中国申请扣船的必要和有效性。
    案例一:2004年10月,俄罗斯船方以中国货方未及时支付海运费等为由,在中国外海水域对包括中水集团在内的国内四家著名海洋渔业公司所托运的价值三百多万美元的渔货恶意行使留置权,并按照包运合同(COA)的仲裁条款在英国伦敦启动仲裁程序,要求中方赔偿其声称的四百多万美元的经济损失。我们代表上述四家公司积极在英国伦敦应诉并提出立即交货并赔偿损失的反索赔。2005年2月,我们在中国大连依法申请扣押了俄方同一船公司所属的一艘外轮(姊妹船),要求其提供三百五十万美元作为今后伦敦仲裁裁决执行的担保。此后,俄方指定律师提出扣船复议申请,认为我方扣押主体错误并且以英国伦敦具有管辖权为由要求大连海事法院撤销扣船裁定。后法院召集双方律师进行扣船听证,维持了原扣船裁定。俄方在30天之内未能提供担保,依照《海事诉讼特别程序法》,我方要求对外轮进入拍卖程序。后来在法院的主持下双方达成和解协议,依法解除了船舶扣押。
    案例二:2005年11月,中方为管理人的圣文森特和格林纳丁斯所属N公司作为承租人与作为光船承租人(Disponent Owners)的A公司就M轮订立了为期四个月的期租合同,该合同并入了伦敦仲裁条款。但在临近交船日并N公司已备妥所运货物的情况下毁约,拒绝履行合同。N公司委托我事务所随即在舟山将在船厂修理的M轮依法扣押,要求A公司和M轮所有人B公司提供25万美元的担保。N公司提供了中国船东互保协会出具的25万美元作为扣船反担保。随即,所有人B公司的律师向宁波海事法院提起扣船复议申请,以M轮不存在光租为由认为我方扣船错误,认为A公司和B公司不存在任何租约合同关系且 Disponent Owners不应解释为光船承租人而应解释为转租的二船东。我方坚持主张按《海事诉讼特别程序法》(下称“海诉法”)第(六)条和第23条,我方有权以船舶的租用协议并M轮光船承租人对海事请求负有责任为由扣船M轮。后法院召集双方律师听证,以A公司和B公司是否存在实体上权利义务未经审理尚不清楚为由驳回了复议申请,维持了原扣船裁定。后该轮被扣了12天后由中国人保为被扣船方出具了25万美元的担保函, M轮得以解除扣押。申请人N公司在此间又通过我们申请法院证据保全之后随即在伦敦启动了仲裁程序。
    上述两个租船合同纠纷,涉及到英国伦敦仲裁和中国扣船保全两个不同法系下的诉讼(仲裁)程序,其中的法律问题颇值得回味:
    1、国内进行财产保全的目的和依据的合法性。涉外合同一方当事人申请国外仲裁只是手段,其目的是为了仲裁裁决今后得到充分执行,而从启动索赔到执行这一漫长时日债务人的财产极可能发生剧变以至于无法执行,因此为确保实体权利的最终实现往往需要在争议之初借助扣船或冻结账户等财产保全措施来实现。我国于1986年加入《纽约公约》,因此在司法程序上能够保障外国仲裁裁决在中国得到承认和执行。此外,按照《海事诉讼特别程序法》第十四条的规定,海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。因此,即使合同双方约定了国外仲裁,合同一方仍然有权在中国申请海事请求保全。
    2、明确被扣船及其债务主体的关联性。由于船舶经营和管理方式、方法的多样性,船舶与债务人的关系也纷繁复杂。上述两案扣船被申请人就是以扣船主体错误为由提出复议申请,可见在申请扣船财产保全中主体身份明确的重要性。我国海诉法第21条规定了有22种海事请求权可以申请扣押船舶,第23条的规定租船合同下仅限于扣押船舶所有人所有或光船承租人光租的船舶并且他们对海事请求负有责任。对此,我们认为此方面海事请求申请人只需负担初步举证责任即可。实质性审查应该由具有管辖权的国外仲裁机构来完成。同时海诉法规定扣船时不能立即查明被请求人名称的,不影响扣船申请的提出,这在一定程度上也采用了英美法中对物诉讼的制度。
    3、准备充分扣船反担保的重要性。申请人扣船的目的是要被申请人提供担保,但为防止扣船错误,法院同样要求申请人提供数额不菲的反担保,通常按照或者大于被扣船每日租金×被扣天数及其可能造成的经济损失来计算反担保数额。但是,如果没有保险公司或者保赔协会出具担保函的支持,国内的一些公司光凭自身财力申请实施扣船会比较困难,即使成功,如果被申请人不能或不愿马上提供担保,申请人也往往面临着法院要求持续追加反担保的压力。更为棘手的是,要是被申请人无法在扣船之日起的30天内提供担保,那么船舶就要进入拍卖程序,而此时申请人除垫付申请拍卖费用外,还需要提供接近船价的反担保金,这对很多公司而言实在勉为其难。在上述第一个案例中,四家国内公司在大连扣船时也碰到了这样的难题,如果当时未能和解的话,由于被扣船船价太高、反担保金无法到位致使拍卖程序无法进行进而面临解除扣押的风险。
     4、在扣船之后及时提起国外仲裁程序的迫切性。海诉法第18条规定“海事请求人在本法规定的期间内,未提起诉讼或者未按照仲裁协议申请仲裁的,海事法院应当及时解除保全或者返还担保。”第28条规定“海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。海事请求人在三十日内提起诉讼或者申请仲裁以及在诉讼或者仲裁过程中申请扣押船舶的,扣押船舶不受前款规定期限的限制。”,因此在船舶扣押之后,申请人需在30天之内依准据法(往往多为英国法)指定英国律师并任命仲裁员,并及时通知对方在14天之内任命仲裁员,以启动伦敦仲裁程序。这有两个好处:(1)扣押船舶不受30天时效的限制;(2)对方提供的担保函在30天以后仍然有效。
    伦敦仲裁条款下申请在中国扣船,事实和法律层面特别是上述形式与程序问题的确都很错综复杂,也经常会遇到被扣方的强烈抗辩甚至高额的反索赔。但我们认为只要认真审核涉案证据材料,摸透中英两国程序法等方面的游戏规则,在此基础上制定严密的诉讼策略,就可以在这斗智斗勇的无烟战场上争得主动,避免扣船错误并确保伦敦仲裁裁决今后在中国得到完全有效执行。

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