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航次租船合同下船东及租船人的法律义务

点击数:307    发布日期:2015-09-21

    航次租船合同是国内沿海运输和远洋运输中非常常见的运输合同方式,尤其是大宗散货运输。远洋运输中的航次合同版本几乎都采用金康94或76版本,沿海航次运输合同的权利义务约定参照合同法,内容较为简单。本文拟对船东和租船人各自常见法律义务作一阐述。
     一、船东法律义务
    1、提供适航的船舶(Seaworthiness Vessel)
    船舶适航是相对的,世界上根本不存在在任何时刻及航线上都绝对适航的船舶。对船东承担的提供适航船舶的义务有三种常见的不同程度的要求:最严格的就是英国法所规定的绝对适航,或航次租船合同内写明船舶必须“密水、坚实、牢固并且在各个方面适于航行;其次就是海牙规则等国际公约所规定的克尽职责(Due Diligence)的适航义务;第三种是金康合同中所规定的只要非船东过失及参与(Personal Fault and privity)就无须对不适航负责。显然,第三种适航要求是最为宽松的。
    在一个具体的航次租船合同中,船东要承担何种适航义务要视合同的规定而定,毕竟,绝对适航义务是可以用明确的合同条款加以排除的。但是我国的《海商法》却明文规定了航次租船合同下船东应承担克尽职责的适航义务,排除了双方当事人在这一问题上进行选择的可能性。
    2、合理速遣(Reasonable Despath
    即船东应合理地开始和履行航次。船舶在开往装货港的预备航次中,在装货港和卸货港以及在装、卸两港间的航行途中,都应合理地在最短时间内履行合同。在连续航次的情况下,船东的合理速遣义务适用于每个航次。
    此项默示义务意味着在整个合同履行期间,不应有不合理的延误。倘若船东违反此项义务,则可能招致租船人索赔甚至终止合同。
    3、不得不合理绕航(Unlawful Deviation)
    即船舶应按照约定的或者习惯的或者地理上的航线驶往卸货港。所谓合理绕航,是指为了船舶和货物的安全,或者在海上救助或企图救助生命和财产所发生的绕航。除此而外,均属不合理绕航。
由于历史的原因,本项默示义务构成航次租船合同中比条件条款更为严格的一项条款。一旦发生不合理绕航,会使整个航次租船合同失效,船东不仅面临索赔,而且无法依靠原合同中的免责条款及赔偿责任限制,船东互保协会也将中止其保险责任。因此,船东对此项默示义务决不能掉以轻心。
    二、租船人的法律义务
    1、 不得装运非法的和有危险性的货物
    这项默示义务对租船人而言是绝对的,即使租船人事先不知道货物的危险性也不能作为抗辩的理由。当然,租船人可以通过航次租船合同的有关条款来修改此项义务,例如把货物名称订明在合同之内,只要船东接受合同,租船人就无须对货物在运输过程中的危险性负责。但是在实践中,对于何种货物才算是危险货物的标准颇有争议。
    2、办妥货运手续 
    办理货运手续是货物出运的必要环节,由《国内水路运输规则》(下称“水规”)第 11条规定 “托运人应当及时办理港口和其他货物运输所需的各项手续,并将已办理各项手续的单证送交承运人 ”;可知,承租人 (托运人 )是办理货运手续的法定责任人。同时,根据我国港口操作惯例,港口当局为承租人办理货运手续并继而安排船舶靠泊的前提是“货物已到位或陆续到位 (不影响货物连续装船) ”。换言之,货运手续办妥意味着货物已处于随时可装运的状态,因此业内也往往视承租人办妥货运手续的时间为承租人已完成供货义务的时间。
    按中国港口的交易习惯,承租人交货地点也应是“船旁 ”。值得注意的是,尽管笔者认为在国内水路运输中承租人的交货地点应是 “船旁 ”,但基于《水规》第 11条的规定 “因托运人办理各项手续和有关单证不及时、不完备或者不正确,造成承运人损失的,托运人应当承担赔偿责任。
    3、满舱或满载义务
    国内水路运输中合同方一般会约定船舶的装载量由出租人宣载决定或列明装货量的上下浮动范围供承租人在装货时把握。一般情况下,合同中还会有“满舱满载货物 ”( “full and complete cargo”)的文字。实践中,一些船东认为“满舱满载 ”与上述货量条款存在重复,故而将其舍弃不用。这种做法存在风险.举一案例说明: 在“上海长江轮船公司诉宁波某物流有限公司航次租船合同违约赔偿纠纷案 ”中,租船合同约定 “按装港交接数计收运费,若备货不足4300 t按4300 t计收运费,超过按实计 (船方原因除外)”。合同执行中,承租人虽备足了货物,但因货物较轻导致船舶满舱不满载,出租人诉至法院要求承租人承担亏载的运费损失,最终法院判定承租人已提供足够数量的货物,驳回出租人的诉请。   
    上述案件中,若合同载有 “满舱满载货物 ”的字眼,判决结果可能大不一样,因为 “满舱满载 ”不仅是对货物数量的要求,同时也是对货物属性的约束,即:货物的积载因素应满足使船舶满舱满载的要求。因此,在合同列明船舶规范的情况下,承租人就应按 “满舱满载 ”的要求提供匹配船舶规范的货物;即使合同没有列明船舶规范,只要船舶已特定化,承租人也有义务了解船舶规范、舱容系数并据此提供满足条件的货物。可见,“满舱满载 ”在一般情况下是对承租人供货义务的附加约束,对出租人是一条权利保障条款,不应轻易弃用。
    当然,在特定情况下,“满舱满载 ”也可能转化为出租人的一项义务,如:合同已明确货物的积载因素,但执行船舶尚未确定,此时保证“满舱满载 ”的责任就发生反转,出租人必须根据货物情况派遣合适船舶运输,否则将承担亏舱 /载责任。实践中还需要注意一个问题:发生亏舱时,出租人应及时告知承租人。尽管该要求并非合同义务,但却可能最终影响到亏舱责任的承担。
    实践中还需要注意一个问题:发生亏舱时,出租人应及时告知承租人.尽管该要求并非合同义务,但却可能最终影响到亏舱责任的承担。工作中笔者曾多次碰到这样的案例,船长在船舶离港后才发送亏舱声明,甚至忘记发送亏舱声明,于是精明的租家便借此发难,称没有在第一时间接到亏舱通知,否则能够补齐货量云云.这种抗辩对出租人很不利。尽管传统上货物多为一次装船完毕,但分批装船或连续运输的装船形式并非没有,若承租人的确能够补齐货物,出租人没有不告知亏舱便开航的理由。
    不及时通知的后果可能会即使是承租人的原因导致供货不足,责任可能反转。若最终判定亏舱/载责任由出租人承担,其将承受的法律后果绝不仅仅是收不到“亏舱 /载费 ”那么简单,承租人可反诉出租人没有提供适货船舶或没有履行全部装货义务,要求其承担承租人的短装 损失,如退关费、仓储费、回运费等。

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