首页 >> 公司新闻>> 正文

承运人免责范围内的合理损耗如何认定

点击数:212    发布日期:2015-09-21

承运人“5‰ 合理损耗”的抗辩-----能否站得住脚

    在大宗散货或液化原油等运输中,常有货物短量发生。短量发生的原因众多,其中最具争议的集中在包括运输过程中的损耗和衡重误差等,即通常所说的5‰或3‰合理损耗问题。类似案件在我国一直大量存在并且没有权威的统一定论,笔者现就自己代理(原告)的一个案例作一分析。
浙江省某外贸公司A向印尼公司购买8000吨木薯交由远洋公司B 所属“Z”轮承运,由印尼泗水港运至中国宁波港。货物装船前印尼SGS检验机构对货物进行了检验并签发了重量证书,“Z”轮抵达目的港卸货后,目的港商检机构对货物进行检验,发现短少38吨。A根据提单起诉B要求其承担短少的赔偿责任。
    B公司抗辩认为(1)大副收据已经对数量作了批注,载明装运港托运人自己装货、计重并对数量负责,承运人对数量不知,即通常所说的承运人不知条款。(2)货物在起运港装货时采用衡器计重,在卸货港采用水尺计重,两种计重方式本身就存在一定的误差。(3)我国出口商品检验局对水尺计重有明确规定即精确度可以在5‰以内。(4)5‰的合理损耗也是国际航运惯例。
而法院判决认为,(1)大副收据不能约束收货人,只有提单才是承运人据以交付货物的凭证(2)我国《海商法》规定,承运人签发的提单是承运人已经按照提单记载状况收到货物的收据,承运人应当按照提单记载数量向收货人交付货物。(3)计量方法不同不是由收货人所能控制的,同时提单上也没有记载装货港计量方法,作为善意提单受让人的收货人对此可以不受约束。同时,误差可能是正负误差也可能是零误差。因此,远洋公司B应该对短少应该承担赔偿责任。
据笔者了解,与合理损耗相关的短少原因通常有以下几种:(1)货物本质缺陷或者是自然损耗所致,比如水分蒸发或舱壁吸附等而发生短少现象;(2)水尺计重本身有误差,《中国出入境检验检疫指南》指出水尺计重的允许误差为不超过+0.5%;(3)计重方式不同而产生,在装货港采用衡重或灌包,在目的港采取水尺计重,而衡器计重比水尺计重精确2‰—3‰。(4)装卸港不同商检机构计重有误而承运人又疏于确定装卸船数量。
尽管由于远洋运输产生的5‰的合理损耗在国际上通常被默认,同时在我国国际买卖合同及国内保险市场中也已被广泛认可,但在提单运输环节上我国没有明确法律规定支持此合理损耗,各地海事法院的判决也各不相同。以笔者代理过船货各方多起类似案例的经验与教训来看,承运人在行使合理损耗抗辩权时通常会遇到如下难题:
1)承运人根据中国法律或海牙规则等规定以货物的自然特性或固有特性为由主张免责时,需要相当充分严格的证据和过程来证明该短量是由于该货物自然特性或者固有缺陷引起的,而这对船方颇勉为其难有时根本就无从证明。
2)以大宗散货或油类运输有合理损耗的国际航运惯例作为抗辩,但5‰ 的固定标准本身难以说是法院必然接受的国际惯例,同时,承运人对国际惯例的举证任务难以完成。
3)以提单上的不知条款或托运人自己计重点数作为抗辩,但我国海商法下承运人在提单上的记载对收货人具有最终的证据效力。海牙规则更加明确规定如果承运人有合理理由怀疑数量不能代表实际接受的货物数量,有权拒绝将数量记载在提单上。但一旦记载,就具有绝对效力。
为此,笔者认为在5‰的合理损耗还存在广泛争议并可能遭遇索赔风险的情况下建议承运人充分考虑:
1)在提单正面加注允许5‰的合理损耗,承运人对此不负赔偿责任;
2)让托运人出保函或者在租约中约定租家对可能产生的收货人短少索赔负责;
3)由于短少的部分原因是因为在装货港就存在短少,承运人应严格监督装货港商检机构的衡重或水尺检验并力争卸货港的同一性。
4)承运人必须重视个案的抗辩举证工作,包括证明船舶及其货舱、卸货设施适货;证明承运人或其雇佣人、代理人已谨慎地尽了管货义务;证明短少是属于该货物自然特性或者固有缺陷等客观原因所引起的合理损耗;必要时,需要委托鉴定部门调查评估或者委托法院通过司法鉴定来加强证据效力。
5)长远看,越来越多的散货可以用集装箱来装运或封舱交接,在集装箱提单下承运人可以用不知条款或批注托运人自己计重点数来免除自己的责任。

(本网站所载全部文章均系海运法律网律师原创。对未经许可擅自使用者,本律师保留追究其法律责任的权利)

上一篇:承运人免责范围内的合理损耗如何认定
下一篇:船舶抵押权实务问题的探讨